El anuncio del presidente Alberto Fernández respecto a que la Hidrovía Paraná-Paraguay dejará de estar en la órbita de Nación y pasará a ser administrada por los distritos involucrados fue interpretado como un “dato positivo”.
Ahora bien, ese “dato positivo” tiene aristas que deben ser analizadas en profundidad y una de ellas es, precisamente, la profundidad.
Datos históricos revelan que los puertos entrerrianos no requieren de una profundidad mayor a los 25 pies de calado (0.33 cm por pie).
Los datos recabados por INFOPARANA dan cuenta de los volúmenes cargados sobre finales de los años 80 y revelan que, en aquellos años con un calado de 25 pies, los buques cargaban un millón trescientas mil toneladas anuales frente a las apenas 25 millones que se cargan hoy.
Los buques que ingresan para carga en puertos entrerrianos no demandan más de 24 pies, según fuentes del sector.
La discusión entonces pasa a otro plano. No se trata de discutir entonces las profundidades de los dragados si quizás discutir la eficiencia del costo de los mismos.
Hoy el dragado es operado por la empresa belga Jan de Nul y solo opera sobre el cauce troncal.
La reducción en la carga al 2% de lo operado sobre fines de los 80 encuentra su razón en las conexiones físicas inter portuarias y los canales para el traslado de cargas desde destinos cercanos.
La deficiente infraestructura de accesos, la precaria y casi nula tecnología aplicada a la actividad y los costos de traslado, ponen en tela de juicio la inversión sobre los puertos por la eficiencia que los mismos.
Si bien la gestión de Gustavo Bordet ha mostrado avances en la infraestructura de los puertos Ibicuy y Concepción del Uruguay, considerando que el estado debe facilitar las herramientas necesarias para ampliar la capacidad de exportación, es cierto también que no debe afrontar de manera unilateral los costos de esa facilitación.
Hoy, el consorcio Hidrovía S.A., compuesto por la mencionada Jan de Nul y la empresa Argentina EMEPA de Gabriel Romero, tiene como principal financista al estado Argentino.
La transferencia de la responsabilidad de administrar la actividad naviera a las provincias, supone entonces un riesgo.
La batalla que deberán afrontar los gobiernos provinciales para atender los caprichos de los empresarios que pretenden adecuar los puertos a su conveniencia, es un problema adicional a las gestiones.
Hoy, en el caso de Entre Ríos, la infraestructura para acceder a los puertos es deficiente, la tecnología es obsoleta, los costos operativos por tonelada exportada los hace deficitarios y supone, todo esto, una carga demandante que deberá afrontar la provincia con sus propios recursos.
Si, por el contrario, dentro de los pliegos licitatorios futuros se constituye un consorcio de participación público privado con reglas claras respecto de los alcances de cada sector y sus responsabilidades, es probable que la actividad portuaria recupere el nivel de actividad y la eficiencia de los años 80.
Compartimentos casi estancos del estado podrían ser empleados como parte de ese financiamiento sin mayores costos. La del estado nacional contribuyendo con la experiencia de sus actores por las particularidades que presenta el lecho del Paraná, las empresas financiando las mejoras tecnológicas y operativas del puerto y las provincias mejorando la infraestructura de acceso, son variables que debieran considerarse.
No se trata solo de quien redacta el pliego. Se trata de entender que, con el estado solo no alcanza, sin el estado no se puede y que lo relevante, en todo caso, no es la administración de los recursos provenientes del peaje que deben abonar los usuarios de la hidrovía sino que se trata de entender que la planificación conjunta de los actores involucradas (Estados, empresarios y trabajadores) en un esquema de participación activa en la toma de decisiones para lograr el cometido de un desarrollo sostenible y sustentable, es la mejor opción.